sábado, 5 de abril de 2014
NSU con humor..!!
Nuestro amigo de Salta, Rodrigo Larran nos mandó otro NSU con humor salido en la revista Corsa de agosto del 66.
viernes, 28 de marzo de 2014
Cilindros de freno
Para tener de referencia publico las medidas de los cilindros de frenos de los Prinz. Las mismas fueron tomadas de cilindros originales que me presto Alberto.
Las medidas deben conservarse ya que la fuerza de frenado esta dado por el diámetro de los mismos. Los de 19,05mm. son los delanteros y los de 14,29mm. son los traseros.
LU-YEN
Quintana 4464, CABA
4544-9548
Hacer click sobre la imagen para agrandar y ver las medidas
Las medidas deben conservarse ya que la fuerza de frenado esta dado por el diámetro de los mismos. Los de 19,05mm. son los delanteros y los de 14,29mm. son los traseros.
Cilindro desarmado con cubetas y pistón
Les paso un lugar donde reparan a nuevo los cilindro de freno y las bombas, encamisan y tornear los pistoncitos.LU-YEN
Quintana 4464, CABA
4544-9548
domingo, 9 de marzo de 2014
Prototipos del NSU Prinz, parte 1
Las máquinas de coser y las motos de la fábrica NSU habían hecho un largo camino hasta 1954, siendo el mayor fabricante del mundo de vehículos de dos ruedas. La fábrica de Neckarsulm ofrecía una amplia gama de bicicletas, motocicletas, ciclomotores y scooters.
Nada más difícil golpearía a los hombres menores de NSU, el Dr. Gerd Stieler de Heydekampf comentaba que los alemanes se alejaban a fines de 1953 de las dos ruedas y empezaron a mirar micro coches.
Heydekampf y su adjunto Victor Frankenberger encargó en el verano de 1954 al jefe de diseño de Albert Roder desarrollar un coche pequeño. El futuro coche NSU debería ser un triciclo, en la línea del Fuldamovil, equipado con un motor monocilíndrico de dos tiempos y 250cc de la motocicleta NSU-Max en la parte trasera.
Durante el trabajo se crearon bocetos de un coche con un largo trasero run-out, una gran luneta panorámica, un parabrisas de dos partes, dos puertas con bisagras frontales y una parrilla delantera no funcional. Su motor de 18CV no debería transmitir en forma habitual a través de una cadena sino a través de engranajes a la rueda trasera simple.
En diciembre de 1954 estaban listos tres prototipos experimentales. En marzo de 1955 se unieron los chasis con las carrocerias.
En octubre de 1955 el jefe de NSU invitó a los señores de la Comisión de Control de Dresdner Bank (principal accionista de NSU) a probar las unidades. En un bosque cerca de Öhringen los hombres con trajes oscuros subieron las ocho Max-kabine para conducir un tramo marcado por el bosque.
Pero entonces algo pasó. Irónicamente, Hermann Richter presidente de la junta y a continuación el jefe del Dresdner Bank se empantanaron con su triciclo en el bosque y tuvierons que ser sacados. Este vergonzoso incidente dio ocasión para pensar en un rediseño con cuatro ruedas.
El 5 de noviembre de 1955 se decidió cambiar la serie planificada a partir de marzo 1956 sin contemplaciones. En primer lugar el Max-kabine fue construido con un eje trasero con guardabarros redondeados de ancho, entonces se reemplazó el disco de plexiglás trasero por uno más pequeño y las ventanas laterales traseras eran ligeramente dobladas. En la parte delantera del prototipo ahora tiene adornos a presión en la hoja de metal. Por último al nuevo coche se le dio un motor de 400 cc de dos cilindros de cuatro tiempos en la parte trasera - nació el NSU Prinz.
Ver parte 2 de protpticpos NSU Prinz
Fuente: www.autolexikon-thyssen.de
Nada más difícil golpearía a los hombres menores de NSU, el Dr. Gerd Stieler de Heydekampf comentaba que los alemanes se alejaban a fines de 1953 de las dos ruedas y empezaron a mirar micro coches.
Heydekampf y su adjunto Victor Frankenberger encargó en el verano de 1954 al jefe de diseño de Albert Roder desarrollar un coche pequeño. El futuro coche NSU debería ser un triciclo, en la línea del Fuldamovil, equipado con un motor monocilíndrico de dos tiempos y 250cc de la motocicleta NSU-Max en la parte trasera.
Durante el trabajo se crearon bocetos de un coche con un largo trasero run-out, una gran luneta panorámica, un parabrisas de dos partes, dos puertas con bisagras frontales y una parrilla delantera no funcional. Su motor de 18CV no debería transmitir en forma habitual a través de una cadena sino a través de engranajes a la rueda trasera simple.
Vista de frente de la maqueta 1:10 del primer modelo
Vista lateral de la maqueta 1:10
Esta solución hizo que Albert Roder tuviese que dejar la "vinculación Ultramax" pendiente (hubiera sido demasiado cara) así que de mala gana se utilizó la cadena convencional
Observando el modelo en madera en la carpinteria de la fábrica
Helmut Gann, Hermann Bühler, Walter Emmerich y Manfred Fink durante una sesión de fotos
En diciembre de 1954 estaban listos tres prototipos experimentales. En marzo de 1955 se unieron los chasis con las carrocerias.
Modelo terminado del MAX-kabine
Modelo terminado del MAX-kabine
En octubre de 1955 el jefe de NSU invitó a los señores de la Comisión de Control de Dresdner Bank (principal accionista de NSU) a probar las unidades. En un bosque cerca de Öhringen los hombres con trajes oscuros subieron las ocho Max-kabine para conducir un tramo marcado por el bosque.
Pero entonces algo pasó. Irónicamente, Hermann Richter presidente de la junta y a continuación el jefe del Dresdner Bank se empantanaron con su triciclo en el bosque y tuvierons que ser sacados. Este vergonzoso incidente dio ocasión para pensar en un rediseño con cuatro ruedas.
Vista lateral izquierda
Vista de la luneta trasera panorámica
El 5 de noviembre de 1955 se decidió cambiar la serie planificada a partir de marzo 1956 sin contemplaciones. En primer lugar el Max-kabine fue construido con un eje trasero con guardabarros redondeados de ancho, entonces se reemplazó el disco de plexiglás trasero por uno más pequeño y las ventanas laterales traseras eran ligeramente dobladas. En la parte delantera del prototipo ahora tiene adornos a presión en la hoja de metal. Por último al nuevo coche se le dio un motor de 400 cc de dos cilindros de cuatro tiempos en la parte trasera - nació el NSU Prinz.
Ver parte 2 de protpticpos NSU Prinz
Fuente: www.autolexikon-thyssen.de
martes, 4 de marzo de 2014
La restauración del NSU de Arístides
Aristides sigue "en carrera" restaurando su NSU.
Actualizado al 29/7/2014
Prueba del color de la pintura
Las llantas ya pintadas y armadas...
Actualizado al 3/7/2014
El antes y despues....
Actualizado al 25/6/2014
"Los últimos retoques y el viernes a la cabina de pintado...según dice el chapista"
Actualizado al 4/4/2014
Nos escribio para contarnos que consiguió las insignias para su NSU, estan en excelente estado...
"Me compre las 4 en mercado libre, estan aparentemente nuevas sin uso, les compre las tuercas, que no tenian, estan muy lindas.Me costaron $ 600 pesos uruguayos las 4, es decir unos u$ 28."
Actualizado al 26/2/2014.
"Nos cuenta que "le voy a a colocar todo el tapizado nuevo del tablero, tiene un costo de $ 1800 pesos uruguayos, algo asi como U$ 90."
"Tambien tengo que ir a ver unas llantas rodado 12, para ver si me coinciden los agujeros.Las vende con cubiertas 480-12 a U$105 cada una."
Avanza la masilla y las terminaciones finas.
El cableado del vano motor que necesita un poco de arreglo.
Actualizado al 29/1/2014.
Ya esta en la etapa de masillado y lija antes de pintar con impresión.
Actualizado al 29/7/2014
Prueba del color de la pintura
Las llantas ya pintadas y armadas...
Actualizado al 3/7/2014
El antes y despues....
Asi quedó ahora...
Asi estaba antes de la restauración...
Interior con antioxido esperando la base y la pintura
Actualizado al 25/6/2014
"Los últimos retoques y el viernes a la cabina de pintado...según dice el chapista"
Actualizado al 4/4/2014
Nos escribio para contarnos que consiguió las insignias para su NSU, estan en excelente estado...
"Me compre las 4 en mercado libre, estan aparentemente nuevas sin uso, les compre las tuercas, que no tenian, estan muy lindas.Me costaron $ 600 pesos uruguayos las 4, es decir unos u$ 28."
Actualizado al 26/2/2014.
"Nos cuenta que "le voy a a colocar todo el tapizado nuevo del tablero, tiene un costo de $ 1800 pesos uruguayos, algo asi como U$ 90."
"Tambien tengo que ir a ver unas llantas rodado 12, para ver si me coinciden los agujeros.Las vende con cubiertas 480-12 a U$105 cada una."
Ya esta en la etapa de masillado y lija antes de pintar con impresión.
lunes, 3 de marzo de 2014
19 Capitales Histórico, Gran Premio del Uruguay
Entre el 24 de febrero y el 1 de marzo se llevó a cabo el 19 Capitales Histórico, evento que reune a los pilotos y máquinas más imporantes de Uruguay y Argentina en la especialidad de regularidad.
Participaron dos autos NSU en la categoría A, el Prinz 3 con el número 101 del binomio Vidriaes-Bagliani y el Prinz 4 con el 102 de Palacio-Palacio.
El 102 debió abandonar la competencia durante la 1era. etapa debido a desperfectos técnicos.
El 101 comenzó en la mitad de la tabla para luego ir mejorando hasta estar en el puesto 38 al finalizar la 4ta. etapa. En la última etapa tuvieron una salida de ruta en el tramo de balasto de Trinidad y se retrasaron terminando en el puesto 73 de la general, ganando aun la categoría A.
Felicitaciones para Oscar y Ruben...!!!
Foto:Nelson Vicente y Miguel Tillous
Participaron dos autos NSU en la categoría A, el Prinz 3 con el número 101 del binomio Vidriaes-Bagliani y el Prinz 4 con el 102 de Palacio-Palacio.
El 102 debió abandonar la competencia durante la 1era. etapa debido a desperfectos técnicos.
El 101 comenzó en la mitad de la tabla para luego ir mejorando hasta estar en el puesto 38 al finalizar la 4ta. etapa. En la última etapa tuvieron una salida de ruta en el tramo de balasto de Trinidad y se retrasaron terminando en el puesto 73 de la general, ganando aun la categoría A.
Felicitaciones para Oscar y Ruben...!!!
Foto:Nelson Vicente y Miguel Tillous
domingo, 19 de enero de 2014
Reacondicionamiento de la bomba de combustible
Este artículo está basado en una bomba Pierburg K.G.Neub. Las flechas indican el sentido de
circulación del combustible.
Operación de la bomba a diafragma con dos válvula
El accionamiento de la bomba de combustible es proporcionado por la bomba de aceite. Esta última es movida directamente por el cigüeñal con una relación de engranajes de z = 31 (cigüeñal) y z = 59 (bomba de aceite) y una relación final de 0,525 . El movimiento es muy similar al del ciclo de encendido . En dos vueltas del cigüeñal la varilla de accionamiento se mueve hacia atrás y hacia adelante una vez (1,05). Debido al movimiento excéntrico radial en la bomba de aceite, el diafragma se mueve hacia arriba y hacia abajo en la bomba de combustible . El desplazamiento general es de 4mm. Con el movimiento hacia abajo del diafragma, el combustible se mueve desde la cámara A a través del filtro de nylon a la cámara B a través de la válvula de metal B-1. La cámara D (más abajo) se va llenamdo con combustible. Con el movimiento hacia arriba por la presión, la válvula de metal B-1 se cierra y la válvula C-1 (pertinax) se abre, permitiendo que el combustible pase a través del conducto de salida hacia el carburador con cierta presión.
El accionamiento de la bomba de combustible es proporcionado por la bomba de aceite. Esta última es movida directamente por el cigüeñal con una relación de engranajes de z = 31 (cigüeñal) y z = 59 (bomba de aceite) y una relación final de 0,525 . El movimiento es muy similar al del ciclo de encendido . En dos vueltas del cigüeñal la varilla de accionamiento se mueve hacia atrás y hacia adelante una vez (1,05). Debido al movimiento excéntrico radial en la bomba de aceite, el diafragma se mueve hacia arriba y hacia abajo en la bomba de combustible . El desplazamiento general es de 4mm. Con el movimiento hacia abajo del diafragma, el combustible se mueve desde la cámara A a través del filtro de nylon a la cámara B a través de la válvula de metal B-1. La cámara D (más abajo) se va llenamdo con combustible. Con el movimiento hacia arriba por la presión, la válvula de metal B-1 se cierra y la válvula C-1 (pertinax) se abre, permitiendo que el combustible pase a través del conducto de salida hacia el carburador con cierta presión.
La que se ve es la bomba de combustible
modelo viejo y la dirección de combustible está
indicada por una flecha en el cuerpo de la bomba (ver imagen
superior). Los nuevos modelos de bombas de combustible (de acero)
tienen la salida de combustible hacia el carburador en la parte
superior.
Detalle de válvula B-1
Detalle de válvula C-1
Detalle del filtro de combustible
ATENCION
-Cuando deba extraer el
tanque de combustible, primero desconecte la batería.
-Una pequeña chispa es
suficiente para producir un gran incendio.
-Trabaje de manera segura cuando lo haga en el circuito de combustible, mantenga un extintor de fuego cerca.
-Trabaje de manera segura cuando lo haga en el circuito de combustible, mantenga un extintor de fuego cerca.
-No utilice agua para
apagar incendios de combustible
Reacondicionamiento con mantenimiento mínimo
Quitar el tornillo allen
M5x18, la arandela de fibra de 5mm y retire la tapa de la cubierta
superior de acero. Asegúrese de que la junta de 38 x 44 x 0,8 mm no
está dañada. Cuando la junta este dañada, instale una junta nueva.
Limpiar el filtro de
combustible y reemplazarlo cuando este dañado, vuelva a colocar la
tapa de la cubierta.
Reacondicionamiento con mantenimiento mayor
Mantenimiento del
diafragma y el recambio.
Retire las mangueras de
combustible de la entrada y salida y conecte las mangueras entre si.
Limpie la bomba de
combustible y el cuerpo de la misma. Retire los dos tornillos de
montaje, gire la bomba de combustible un cuarto de vuelta hacia la
izquierda y tire de la varilla de distancia. Hacer un dibujo de cómo
se monta el diafragma.
Por la parte inferior
desenroscar los seis tornillos allen M5x12 y quitar la base metálica,
el resorte de presión y el diafragma. Limpiar bien la base de metal
y comprobar que este plana. A menudo la superficie se curva por lo
que el diafragma no queda sellado. Solucionar esto antes de instalar
el diafragma o reemplazar la base de metal de la bomba.
La cubierta de metal
elástico B-1 es fácil de desmontar y limpiar quitando el tornillo
B-3. La ranura en forma de copa B-2 promueve el suministro de
combustible desde la cámara B, mientras se produce un vacío debido
al diafragma. La válvula B-1 cierra el orificio de entrada de 6mm
de diámetro.
La abertura C-1
también puede tener filtraciones. Compruébelo soplando en el tubo
de salida de combustible. Cualquier fuga debe ser solucionada. Es
posible desmontar la válvula y renovar la placa de pertinax. Esto no
es fácil y se debe hacer con las herramientas apropiadas. Es
preferible no quitar la válvula de pertinax. Limpie la placa de la
válvula de pertinax a fondo con un paño que no suelte pelusa.
Diafragma
El diafragma del Prinz 4 y
de los modelos de 4 cilindros son diferentes.
Para el motor de 2
cilindros: el lado largo del soporte de acero rectangular está en
una línea con dos agujeros para los tornillos.
Para el motor de 4
cilindros: el lado largo del soporte de acero rectangular va entre
los dos orificios.
Ver detalle en las fotos
más abajo.
2 cilindros: cuando se
mira a la bomba en la parte inferior, el acero ranura rectangular del
diafragma está en desacuerdo con los dos orificios de montaje.
4 cilindros: cuando
se mira a la bomba en la parte inferior, el acero ranura rectangular
del diafragma está en línea con los 2 orificios de montaje.
Instalación en el motor
Usar o-ring nuevos
de 20 x 28 para el montaje de la bomba de combustible en el motor.
Gire el cigüeñal hasta que el excéntrico este en el punto más
alto. Aplicar presión al conducto de entrada (utilizar una bomba)
mientras se mantiene el conducto de salida cerrado con un dedo de
manera que se presione hacia abajo el diafragma. Vuelva a colocar la
bomba de combustible con los separadores y el o-ring directamente en
su sitio, gire la bomba un cuarto de vuelta a la izquierda de su
posición original, arrimar con cuidado la lengüeta de la barra de
control hacia el diafragma girando el cuerpo de la bomba hacia atrás
90 grados para la derecha. Retire el dedo y la bomba se introduce en
el cárter. Colocar los dos espaciadores y asegurar la bomba de
combustible con los 2 tornillos de montaje (M5) y arandelas
elásticas. Conectar las mangueras de combustible y fijarlas con
abrazaderas. Para evitar que la bomba de combustible sólo bombee
aire en el inicio se puede hacer la siguiente. Retire la manguera del
carburador, con la boca chupar combustible...Extienda la manguera de
combustible con un pedazo de manguera transparente (con boquilla )
para que no se beba el combustible... Conectar la manguera de
combustible al carburador con la abrazadera de la manguera y sujetar
al soporte de seguridad...
Nuevo modelo de bomba de combustible
Desde 1971 se han
instalado nuevos tipos de bombas de combustible.
En los 2 cilindros
041-08-01-501-000 + espaciadores no más largos.
En los 4 cilindros
782-08-501-01-000 + espaciadores no más largos.
El filtro de combustible
se puede limpiar, pero el diafragma no se puede cambiar.
Si el diafragma se rompe
se debe reemplazar la bomba.
El suministro de
combustible (de entrada) está conectado al tubo en la tapa de la
cubierta.
El combustible pasa
primero a través del filtro y luego al cuerpo de la bomba.
Filtro de combustible adicional
Debido a que el
filtro de la bomba de combustible es relativamente abierto, puede
pasar fácilmente pequeñas partículas de suciedad. Los surtidores
se obstruyen de esta manera. Para el auto estacionado es un problema
lo que hace que el motor funcione mal en ralentí o incluso se pare.
Esto sucede a menudo con un tanque de combustible casi vacío. Hay óxido
en el interior del tanque que se mezcla con el combustible. Un filtro
adicional sería una solución. Si se coloca un filtro de combustible
adicional en la manguera, se puede colocar fácilmente entre la bomba
de combustible y el carburador. Otra opción es colocar el filtro
entre el tanque y la bomba de combustible por lo que la bomba de
combustible se mantiene limpia por dentro también.
Verifique que la bomba proporciona la presión adecuada.
Presión de trabajo de 1,10 a 2,10 lb/pulgada2 para el Prinz (motor 2 cilindros).
Presión de trabajo de 2,84 a 3,55 lb/pulgada2 para el Prinz 1000 (0,20-0,25 kg/cm ² a una velocidad del motor de 4000RPM)
Verifique que la bomba proporciona la presión adecuada.
Presión de trabajo de 1,10 a 2,10 lb/pulgada2 para el Prinz (motor 2 cilindros).
Presión de trabajo de 2,84 a 3,55 lb/pulgada2 para el Prinz 1000 (0,20-0,25 kg/cm ² a una velocidad del motor de 4000RPM)
Maguera de combustible e instalación del tanque
Cuando se coloca el tanque de combustible en el área de equipaje se debe prestar
atención especial a la pequeña pieza de manguera de combustible que
sale del tanque de combustible y la manguera de combustible de nylon.
Es un problema típico que en el montaje de esta pieza la manguera se
aplaste con el movimiento de cabeceo hacia arriba y por tanto el flujo de combustible sea insuficiente. Incluso después de un
movimiento de cabeceo y de poner la manguera en su lugar, al cabo de algunos años por el envejecimiento de la goma, la manguera se doble.
El fenómeno produce la falta el combustible (el tubo se comprime) y el motor se apaga rápidamente. Revise la manguera incluso después de algunos años y la mejor prevención es simplemente renovar la manguera. El protector inferior de acero debe ser removido.
El fenómeno produce la falta el combustible (el tubo se comprime) y el motor se apaga rápidamente. Revise la manguera incluso después de algunos años y la mejor prevención es simplemente renovar la manguera. El protector inferior de acero debe ser removido.
Traducido
y publicado con permiso de www.nsu4.nl
Nota original http://www.nsu4.nl/english/e2petrolpump.html
domingo, 12 de enero de 2014
Publicidades de NSU en Argentina
Nuestro amigo Alberto Villa nos acerca publicidades de la época aparecidas en revistas de automovilismo...
El taller de Oscar Vidriales (101) en Victoria, actualmente sigue funcionando
Casa de repuestos fundada por Guillermo Lago y Guillermo Martinez en La Lucila
Publicidad de la fábrica Autoar
Ahora es Isettamania y sigue proveyendo repuestos NOS para NSU y microautos...
Bombas de aceite de mayor caudal para tener buena presión
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